Por lo tanto, este monstruoso Veyron con semejante tropilla de caballos, arrasaria con el antiguo record y porobablemente se quedara con el record por un largo tiempo.

Las primeras pruebas se realizaran el 7 de abril , esperamos el video con ansias!

Leer Bugatti Veyron de 1413 caballos de fuerza en carpassion

CONTINUARA....

Leer homenaje al chivo vol.2 en carpassion

Desde hace más de una década, miles de usuarios argentinos decidieron, a la hora de cambiar de vehículo, bajarse de un automóvil y subirse a una 4x4.

Las razones son diversas. Entre algunos de los argumentos más comunes aparecen la ventaja de tener mayor espacio interior; disfrutar de una posición de manejo más elevada y, por lo tanto, con mayor visibilidad; sentirse más seguros en un vehículo de porte mayor y, por supuesto, la ventaja de transitar no sólo por el asfalto, sino también por caminos fuera de ruta, en especial durante las vacaciones o el tiempo libre.

Pero, claro, los fabricantes mundiales, en especial en Estados Unidos, Inglaterra y Japón, lanzaban al mercado modelos de gran tamaño, diseñados para el todo terreno.

Sin embargo, muchos de los compradores de todo el mundo, incluidos los argentinos, rara vez necesitaban esa mecánica concebida para condiciones extremas.

Advertidos de eso, los asiáticos (cuándo no) entendieron rápidamente cuál era el producto ideal para muchos compradores.

Tendría que tener el confort de un automóvil y mayor espacio interior, pero sin exagerar; tracción en las cuatro ruedas, pero con una mecánica más liviana, pues la idea no es atravesar el Amazonas, sino circular fuera del asfalto muy pocas veces al año. Así nacieron los 4x4 compactos o livianos, y apenas lanzados fueron un éxito de ventas en todo el mundo. Ante ese desarrollo, las respuestas no se hicieron esperar. Se sabe: la lucha por los mercados es una batalla que se libra día a día y palmo a palmo.

Ahora llega a la Argentina un nuevo producto que peleará en un segmento dominado por los modelos japoneses y coreanos. Se trata del Jeep Compass, un 4x4 liviano, con motor naftero, que conjuga el confort de un automóvil, pero que, al mismo tiempo, honra la tradición de una marca sinónimo de off-road.

Innovador dentro de la marca, es el primer modelo con motor transversal.

El frente es bien Jeep, con la tradicional parrilla de siete rejillas. El verdadero cambio está en los laterales y la parte posterior del auto, con líneas más europeas.

Desarrollado sobre la misma plataforma que el Dodge Caliber, con el que comparte mecánica, no es de extrañar el confort de marcha. El interior es cómodo, con buena posición de manejo y comandos bien ubicados.

Los clientes podrán elegir entre versiones Sport o Limited (con mayor lujo) y caja manual de cinco velocidades o automática de transmisión variable continúa con autostick.

En el equipamiento se destacan los sistemas antivuelco, ABS, de estabilidad y los airbags. En el uso diario, el conductor puede dejar que el sistema distribuya la tracción a las cuatro ruedas cuando es necesario. Pero para salir del asfalto, puede conectar la 4x4 permanente. Aunque no tiene baja, se trata de un Jeep y quisimos comprobar si este modelo compacto está a la altura de la marca.

Disminuimos la presión de los neumáticos a 18 libras, conectamos la 4x4 y encaramos los médanos. Con la caja automática, optamos por la opción secuencial para llevar el motor siempre por encima de las 4000 vueltas.

En verdad, pese a no tener baja, el Compass fue una sorpresa. Se movió con agilidad, a condición de mantener el motor alegre. Nos animamos a encarar médanos de distintas alturas y pendientes, y siempre salió airoso.

Como dijimos, no está pensado para el todo terreno extremo. Pero con un precio por encima de los 30.000 dólares, el Compass es una muy buena alternativa en el segmento de los 4x4 compactos y llega para pelear con las marcas asiáticas que, por ahora, llevan la delantera.

Leer Jeep Compass, exclusividad y estilo americano en un segmento liderado por los japoneses en carpassion

1964 - 1965
El Nova SS fue discontinuado, anticipándose al lazamiento del nuevo Chevelle SS, pero la demanda pública causó el retorno del SS a mitad de año.
Con la introducción en 1964 del motor L32 de 283ci (4637 cm3) que contaba con 195 hp, el Chevrolet Nova empezó a tomar imagen de un verdadero musclecar. En 1965 aumentó la lista de motorización el L77 de 283ci (4637 cm3) con 220hp, pero el 327ci (5358 cm3) fue conceptuado como un medio aceptable de motivación para los Novas. El año 1965 fue significante por muchas razones.
No sólo fue el primer año del 327 sino que fue el único año de la transmisión Powerglide. Fue también el primer año de un tacómetro en el tablero y una radio FM. Todavía disponible en los últimos Novas de la primera generación, la versión Super Sport quedó casi inalterada en los años siguientes. Un pequeño restyling puso luces de giro en el paragolpes delantero.


Chevelle SS


1966
Se realizó un restyling completo sobre el Chevrolet Nova. El nuevo Super Sport era disponible con el económico motor 6 cilindros, o derivados, pero claramente el más preciado era la versión L79 del 327.
Fue el primer año en ser equipado con cinturones de seguridad como equipamiento standard.
De los 172.485 Chevy II vendidos durante 1966, el Nova SS se llevó 20.986 unidades. Era también uno de los más delicados de los súper autos de la época. Había pequeñas diferencias entre la versión formal y la SS, salvo por los emblemas de la parrilla. Y a diferencia de los inconfundibles banderas del Chevelle, los emblemas del motor del Nova no daban nada fuera de lo común, parecían los emblemas del Caprice. En 1966 fueron construidos 5.481 Novas utilizando el poderoso L79

1967
Varios cambios se llevaron a cabo en el Chevy Nova, física y mecánicamente. Un cambio en la parrilla casi imperceptible era la diferencia externa principal entre el 66 y 67, mientras en el interior se usó un nuevo modelo de tapizado, con una franja de color a lo largo en el centro de cada asiento. Debajo del capot las cosas no eran realmente tan brillantes como el año anterior. La guía de pedidos del distribuidor listó el motor L30 de 327ci (5358 cm3) con 275hp como la opción tope de línea, aunque datos de producción de Chevrolet indican que había un total de seis Novas del 67 construidos con la variante L79 del 327, con 325hp. Transmisiones del cuatro marchas eran todavía una opción popular para el SS y se instalaron 6.058 unidades de la caja M20 por demanda de los dueños.
Extrañamente, sólo dos M21 de cuatro marchas se instalaron en 1967. La producción total en 1967 de Novas fue de 106.430 con 10.069 de ellos con la opción Super Sport. La mayoría de los Nova SS (8,213) eran adaptados con motores chicos, pero 1.856 llevaron seis cilindros debajo de sus capots.
Otras rarezas son: el A81 Astro-bucket head restraints (198), el J52 disco de freno (565), el N34 dirección asistida (386), y la U15 notificación de velocidad (415).

1968
Mientras las primeras dos generaciones de Novas eran auténticamente autos con buen diseño (sin mencionar increíble performance que tenían cuando llevaban el motor L79 de 327ci (5358 cm3) con 350hp), todo eso cambió con el lanzamiento del Nova 68. Conforme con la fórmula de musclecar de un relativamente largo capot y un corto baúl, la 68 Nova se lanzó directamente a los corazones (y garages) de aquellos quienes querían un sutil, pero efectivo ganador de la calle.
El Nova del 68 era el primero de su género en recibir una infusión de poder del gran block. Se le asignaron al Nova sólo dos blocks grandes, el L34 de 350hp y el L78 375hp.
Por su rareza obvia, son ambos muy buscados hoy en día por los aficionados del Nova.
El L78 tuvo buenas actuaciones en el NHRA desde su introducción en abril de 1968.
Igual que Ford creó Mustang en 1964 tomando como base al Falcon, Chevrolet usó el siguiente rediseño del Nova como base del Camaro en 1967. Con razón, muchos le dicen Camaro con baúl y asiento para cinco al Nova de 1968 y posteriores, ya que realmente se diseñó la plataforma primero para el Nova y entonces rápidamente se introdujo en 1967 el Camaro para competir con el Mustang. A partir de allí, el Nova y Camaro seguirían un camino evolutivo similar, en cuanto a suspensión y motorización, hasta que los Novas dejaron de fabricarse en 1979.


Nova 68


1969
Hay mucho para decir sobre el dicho "no se discute una cosa buena", y al parecer Chevrolet estuvo de acuerdo con esa filosofía cuando lanzaron el Nova 69.
El nombre Chevy II fue quitado, todos los modelos fueron llamados solamente Nova.
Visualmente, había pequeño cambios que distinguía el nuevo Nova con el del año previo. Quizás el más notable cambio fue en el área de seguridad, con discos de freno incluidos como parte integral del Nova Super Sport, así como el sistema de bloqueo de encendido/ columna de dirección como un disuasivo del robo. De hecho, dicho sistema antirrobo equipaba toda la línea Chevrolet del 69 excepto el Corvair.
La motorización base del Nova 69 SS era un 350ci (5735 cm3) de 300hp (cinco hp sobre el motor del año previo) que se podía solicitar (por primera vez) con la transmisión de tres marchas Turbo Hydromatic.
Otro cambio importante fue el desplazamiento del encendido, desde el tablero a la columna de dirección.
El usual gesto que alertaba a todo el mundo con la presencia de un gran musclecar en la calle estaba visiblemente ausente con el Nova. Era una combinación que funcionaba bien.
Sobre todo cuando el Nova era motorizado con el potente L78. Las noticias de dicha combinación se expandieron rápidamente entre los adeptos de Chevrolet. Los road test del Nova con L78 mostró que tiene con que dar batalla en las calles.
Otra versión disponible para los amantes de la potencia era la motorización de 396ci (6489 cm3) con 350hp, que era más dócil para manejar pero aun había que tener más cuidado con los semáforos. La mayoría de los dueños del Nova quienes querían grande blocks debajo del capot de sus Super Sport prefirieron la versión "max-output".
CONTINUARA...

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Leer la guerra de las propagandas.. la de bentley , simplemente genial XD jajaja en carpassion

esto es lo que la palabara horroroso significa, se parese mas a un vehiculo lunar que a un mercedez , ustedes que opinan ?

segun fuentes es el auto oficial de darth vader jajaj XD

Leer mercedez benz mojave runner concept en carpassion

Dicha marca ( ford) se deciso de Aston Martin y de otras dos compañias para centrarse en el negocio de los vehiculos medianos sin tener el peso de compañias  que generan pérdidas.

Para más informacion consultar en www.automotivenews.com

Leer a confirmarse en esta semana la compra de jaguar y land rover por parte de tata en carpassion

Un detalle de los Superbird es el techo de vinilo, que se montaba para disimular el nuevo anclaje del cristal trasero.

La historia empezó en 1969 cuando se fabrico el Dodge Daytona (prácticamente su hermano gemelo) para las carreras de NASCAR y Plymouth perdió a su piloto Richard Petty ya que no podía conducir Dodge y ese año fichó con Ford.

Ante esta situación Plymouth fabricó el Superbird para recuperar a su piloto en las famosas carreras, lo que les llevó a producir las 1500 unidades necesarias para poder participar en el circuito según las normas de la NASCAR aunque se llegó hasta las 2000.

Las mecánicas eran el 440 con carburador de 4 cuerpos de 375 cv, 440 six pack de 390 cv y el Hemi 426 de 425 cv. , podían solicitarse con cambio manual de 4 relaciones o automático de 3 y montaban todos llantas de 15 pulgadas de origen. Otros detalles eran los pins del capo, dirección asistida y frenos de disco.

Se podía elegir entre 8 colores exteriores Blanco Alpino, Azul Petty, Amarillo limón twist, Rojo Antorcha, Naranja oscuro metalizado, Naranja Vitamina C, Limelight (lima), Azul fuego metalizado y dos interiores que se limitaban a blanco o negro.

El precio base del Superbird era de 4.298$, ahora es difícil encontrarlos en buen estado por menos de 70 u 80000 dólares y según que unidades muy especiales como las que montaban el famoso motor Hemi llegan hasta los 150000 dólares o más.

Gracias a su acertado diseño aunque de estética muy particular, el Superbird llego a alcanzar en Talladega las 158,517 millas, unos 255 km/h de velocidad media.

Más info: Club Coches Americanos

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por lo que se ve ( que es poco) el nuevo z4 tiene un estilo agresivo

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No es el caso de hacer vaticinios en momentos en que no se sabe con exactitud la capacidad de las máquinas y como habrán de repartirse. Lo cierto es que cuando Varzi abandono nuestro país en la temporada anterior nos dijo que estaba asombrado de los coches aquí hallados, pues no suponía que los mecánicos argentinos los hubieran mantenido en tan perfectas condiciones. Por ello, aseguro que en la temporada próxima (que es la actual) vendrían muy bien equipados. La esperanza de Varzi consistía en que la Alfa Romeo le facilitara una de las 158, pero no lo consiguió. No obstante, ha de venir muy bien montado. A su vez, Villoresi traerá una Maserati, pero a la que se le aplico doble compresor, que le aumenta la potencia, aproximadamente en 20 HP. En cuanto a Wimille, al momento de escribir nosotros se dice que viene con un Alfa bimotor. De Varzi supimos, ya hace tiempo, que estaba volcando toda su larga experiencia sobre una Maserati de litro y medio de 16 válvulas a la que le introdujo innovaciones fundamentales.

dos grandes corredores de la vieja europa, varzi y villoresi

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Nacido el día 24 de junio de 1911 en Buenos Aires, Argentina. Fue un gran piloto de F1 logrando ganar cinco campeonatos mundiales. Pese a la oposición de sus padres, puso de manifiesto una gran pasión y enorme entrega por el mundo del automovilismo, en 1939, los vecinos de su localidad hicieron una colecta y consiguieron dinero suficiente para comprarle un Chevrolet, con el cual compitió en una carrera nacional.

Ganó una etapa y luego se impuso en los 1.000 kilómetros de la Republica Argentina. Se corono campeón argentino dos años consecutivos. A la edad de 38 años compró su primer Maserati. En el año 1950 entró en la escudería Alfa Romeo; y en el primer mundial disputado quedó en el primer puesto en tres grandes premios y acabó segundo en la competición. Un año después se proclamó por vez primera campeón del Mundo. En los dos años posteriores corrió con Ferrari, BRM, y Maserati. La desgracia le jugo una mala pasada y en el año 1953 sufrió un grave accidente en Monza, lo que lo obligo a abandonar toda la temporada. De regreso a la actividad en el año 1954, corriendo para Maserati y Mercedes, Juan Manuel Fangio logró su segundo campeonato del mundo. El tercero llegó a con Mercedes, y el cuarto, con Ferrari. En 1957, regreso a la escuderia Maserati, y con esta consiguió su quinto y último título, forjando todo un record y convirtiendose en leyenda del automovilismo internacional.

Luego abandono la actividad a la edad de 47 años. En el año 1995 dejo de vivir pero continua vigente su enorme trayectoria como deportista y calidad de persona.

Cronología de Juan Manuel Fangio
24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo.

1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano.

1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se disputa entre Coronel Vidal y Maipú.

24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona

27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto.

18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo

12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo.

14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras.

2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires.

17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona.

16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo.

13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra.

21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos.

3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina

28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería.

1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona.

8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses.

18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona.

13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial.

19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México

17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F.

4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria.

24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras.

16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera.

11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas.

11 de Septiembre de 1955: Con un triunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio.

22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina.

28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde.

2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial.

13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina.

23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera.

4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1.

2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más.

26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana.

6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir.

13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto.

15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional.

25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo".

1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte.

4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.

8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro.

22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año.

11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas-

29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis.

17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.

Leer homenaje a Juan Manuel " chueco" Fangio, el mejor corredor de todos los tiempos en carpassion

Tiene las cosas que se ponen normalmente a un prototipo así: un techo de cristal, unas ruedas enormes (265/40 24"), detalles de lujo (un reloj Bulgari, alfombrillas de seda, maderas caras) o comunicaciones vía satélite. También tiene algún elemento más original e igualmente útil, como un capó motor que consta de dos hojas tipo «ala de gaviota» y se abre eléctricamente.

Lo que aparece después de esa impresionante apertura es un motor de 16 cilindros, con 13.600 cm³ (trece mil seiscientos), 1.013 CV de potencia máxima y 1.356 Nm de par máximo. La potencia no es alta con relación a la cilindrada (salvo si consideramos que se trata de un dos válvulas por cilindro), el par sí lo es.

Lo que pretende Cadillac con este motor de exposición es mostrar sus líneas de trabajo con motores grandes, alguna de ellas completamente distinta a la de otras marcas.

Es un motor de los llamados «modulares»; puede funcionar con los 16 cilindros, pero también con 8 e incluso con 4.

Según un estudio de GM, en un viaje de Detroit a California, el Sixteen iría un 65 por ciento del tiempo con ocho cilindros funcionando, un 30 por ciento con cuatro cilindros, y solo un 5 por ciento con los dieciséis. Como los cilindros son enormes (850 cm³ de cilindrada unitaria), cuando va en cuatro cilindros la cilindrada efectiva son 3.400 cm³.

Otra particularidad de este motor es la distribución. Cadillac ha buscado que el motor fuera lo más pequeño y ligero posible (dada su cilindrada). Para ello, ha prescindido de la distribución por árboles de levas en la culata y ha colocado solo dos válvulas por cilindro. Las válvulas se mueven a través de varillas y balancines, desde un árbol de levas central.

Las mismas varillas forman parte del sistema que anula el funcionamiento de alguno de los cilindros. Son telescópicas y, cuando hay que anular el cilindro correspondiente, lo que hace la leva es acortar la longitud de la varilla, en vez de empujarla para que transmita el movimiento a los balancines.

El bastidor lo ha hecho GM en colaboración con Alcoa. Es casi todo de aluminio y tiene una configuración distinta a otros bastidores de este material que hay en el mercado.

Hay un tubo central de aluminio que, además de la función estructural, aloja la transmisión, el escape y algunos elementos más que recorren el coche. A esta pieza central se unen otras, bien extruidas (la estructura que forma el techo y los laterales), bien fundidas (los soportes de la suspensión) o bien hechas con una nueva técnica material compuesto con espuma de aluminio (el suelo). Hay también piezas de acero.

Cadillac fue la primera marca que fabricó un motor de 16 cilindros a escala industrial. El primer coche en llevarlo fue el Fleetwood de 1930. Ese motor era básicamente el resultado de unir dos V8 con el mismo cárter del cigüeñal. En 1937 hizo un nuevo motor, más corto y con V a 135°, que duró hasta 1.940.

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Todos estos conceptos pronto se convirtieron en una mina de oro  para las grandes marcas americanas, y enseguida supieron sacarle partido a este nuevo tipo de coches. En pocos años, Ford, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile y Dodge tuvieron su propio muscle car en el mercado. Incluso algunas marcas tuvieron varios modelos en sus filas.

Eso sí, no todos los Mustang, Firebird, Charger o Camaro eran muscle cars. Ésta definición se aplicaba sólo a las versiones más potentes de ciertos modelos aparecidos en aquellos años. Pero esto era un arma de doble filo y fue bien usada por la industria automovilística americana. No todo el mundo podía permitirse un Ford Mustang Boss 429 o un Chevrolet Camaro Z28, pero si estaban dispuestos a comprar un Mustang o un Camaro con algunos extras y sin tanta potencia.

¿Pero cúal fue el origen de la Muscle Car Era?

Se puede decir que el comienzo de esta era lo marcó el 1964 Pontiac Tempest GTO. GTO era la versión más deportiva del Tempest, que lo equipaba con el motor V8 389 ci (6.374 cc). Esto fue hasta 1966, cuando el Pontiac GTO pasó a ser un modelo independiente, y ahora es considerado como el primer muscle car puro de la historia.

A partir de aquí, los modelos más existos de aquella época empezaron a tener sus versiones muscle car, entre los que se encontraban el Chevrolet Chevelle SS396, Oldsmobile Cutlass 442, Plymouth Hemi ‘Cuda, Dodge Charger R/T o el Ford Mustang Boss 429, por nombrar algunos de los muchos que hay. Esto provocó una pequeña guerra entre las marcas americanas por tener en sus filas el más potente y deseado muscle car.

¿Pero específicamente cúales son considerados muscle cars y cuales no?

Aunque erróneamente categoricemos a casi cualquier coche americano de las décadas de los 60 y 70 (yo también lo hago) como muscle cars, esto no es así. Como ya he dicho antes, se consideraban muscle cars sólo a las versiones más potentes y deportivas de ciertos modelos.

El listado es bastante grande y puede que falten algunos, pero más o menos, deberían ser estos.

• AMC AMX (el único biplaza considerado como muscle car)
• AMC Javelin (solo las versiones con big block V8)
• Buick Skylark Grand Sport
• Chevrolet Camaro SS y Z28
• Chevrolet Chevelle SS
• Chevrolet Impala SS
• Chevrolet Nova SS
• Dodge Challenger R/T
• Dodge Charger R/T
• Dodge Coronet R/T
• Dodge Dart (sólo los que equipaban el motor 383 ó 440)
• Dodge Daytona
• Dodge Super Bee
• Ford Fairlane/Torino GT y Cobra
• Ford Galaxie (sólo los que equipaban el motor 390 o superior)
• Ford Mustang GT, Mach 1 y Boss
• Mercury Comet/Cyclone (sólo los GT y Cyclone)
• Mercury Cougar GT, Eliminator y los que equipaban el motor Boss
• Oldsmobile 442
• Oldsmobile Cutlass 442
• Plymouth ‘Cuda
• Plymouth Duster 340
• Plymouth GTX
• Plymouth Road Runner
• Plymouth Superbird
• Pontiac Catalina 2+2 (sólo los que equipaban motor de más de 400 ci)
• Pontiac Firebird (sólo los que equipaban motor de más de 400 ci)
• Pontiac GTO

Como podéis ver, en esta lista faltan los Shelby Mustang GT350 y GT500. Teniendo en cuenta que uno de los requerimientos para pertenecer a esta selecta clase era no ser biplaza y tener un precio asequible para el gran público, es comprensible que no aparezcan. Yo no soy quien para dudar de los criterios de los expertos, pero en mi opinión, los Shelby Mustang deberían estar incluidos en esta lista.

¿Sólo había un tipo de muscle cars?

Sí y no. Me explico, los muscle cars abarcaban una gran gama de coches y modelos, de diferentes tamaños y diferentes prestaciones, y todo ellos eran considerados como tal, pero dentro de los muscle cars podríamos decir que había subclases.

Los muscle cars puros se dividían en Fullsize Muscle Cars (Dodge Coronet R/T, Chevy Impala SS), Intermediate Muscle Car (Pontiac GTO, Plymouth Road Runner, Dodge Charger R/T) y Specialty Muscle Car (Dodge Daytona, Plymouth Superbird). Además de esto, estaban los Pony Cars (Ford Mustang Boss, Chevrolet Camaro Z28, Dodge Challenger R/T, AMC Javelin AMX). Lo que los diferenciaba básicamente era su tamaño, pero no sus prestaciones. Para estas categorías, esto era indiferente.

¿Y donde quedan del Chevrolet Corvette, el Ford Thunderbird y coches de este estilo?

Pues se quedan fuera. Su concepción no era acorde a los estándares de un muscle car, por precio y por ser biplazas deportivos.

Bueno, creo que ya no me dejo nada más, salvo dejaros algunas fotos de los menos conocidos y que no están tan vistos por aquí.

Y por último, una curiosa premisa dentro de la filosofía de los muscle cars, de la que se puede deducir la respuesta a la eterna pregunta de porqué esos motores con tanta cilindrada y tan poca relación CV/litro.

La potencia vende motores, pero el par motor gana carreras.

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Desde principios de los años '60, James Mc Cloud, por aquel entonces, presidente de Industrias Kaiser Argentina (IKA), había elaborado un proyecto: construir una nuevo vehículo mediano para el mercado argentino. Debido a la relación comercial que IKA mantenía con la American Motors Corp. (AMC), la empresa estadounidense fabricante de la linea Rambler y de la cual IKA poseía la licencia para fabricar algunos de sus modelos en Argentina, se opto por partir de la base de un vehículo AMC, para luego rediseñarlo y adaptarlo al mercado nacional.
Fue así que partiendo de la base del Rambler American fabricado en USA por AMC, IKA encarga a fines de 1964 su rediseño a Pininfarina, la reconocida empresa dedicada al diseño automotor, cuya sede era la ciudad de Torino, Italia (fue así que se nombró al nuevo automóvil con el nombre de esa cuidad y su escudo estuvo basado en el de la misma).
De esta forma nació el TORINO, un vehículo mediano-grande de alta gama y prestaciones deportivas. Su fabricación se inició en octubre de 1966, pero la producción en serie propiamente dicha comenzó a mediados de enero de 1967, una vez que el automóvil fue homologado por la FIA (Federación Internacional de Automóvil), y se prolongo hasta noviembre de 1981. A lo largo de esos 15 años fueron fabricados 17 modelos diferentes, con un total de 99.792 unidades salidas de fábrica.
Poco tiempo después de la aparición del Torino, IKA pasó a ser controlada por Renault, con lo que a partir de allí la denominación de la empresa fue Ika-Renault, y con el paso de los años terminó siendo Renault Argentina.

como veran  un orgullo nacional

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